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第一千两百四十章 死亡列车（第2页）

列车平时停放在导弹基地的车库内或支线、专用线上，战时可作长距离的机动转移，在铁路上的任一点实施射。

ss-24导弹采用的是运输射筒封装，由位于射筒底部的固体燃气生器瞬间爆的高压将导弹射出射筒。起飞重量1o4.5吨的ss-24像迫击炮弹一样射出，车辆底盘的瞬间过载非常巨大。

由于铁路车辆无须千斤顶，车体的行走缓冲机构会有很大的震动和反弹颠簸，可能影响相邻的导弹射车厢，所以挂接车厢时，都有缓冲隔离车厢隔开射车。在极端情况下，可能连续密集悬挂射车厢。

在此情况下射时，同批射的车厢要保证间隔一节车厢，以免射抖动相互影响。这批射完毕后，再将原来充作隔离车的射车导弹起竖，进行第二轮射。铁路机动射能力不亚于弹道导弹潜艇。

在熊国，一个战略导弹团配备有3套机动射装置，它们都装在一辆由3台内燃机车和多节车厢组成的列车上。

1986年以来，熊国战略导弹部队共部署了36枚ss-24洲际弹道导弹。核弹头数量达到36o个，总爆炸当量过1。26亿吨。这些神出鬼没的死神，难以有效进行跟踪捕捉。让所有欧洲人为之寝食难安。

弹道导弹铁路机动射时，要求导弹应能实现全方位射。铁路线路的方向是因地而异的，机动途中的列车如在任一点益实施射，无论列车朝向如何，都能保证导弹在起飞后，自行准备飞向目标。

弹道导弹的机动射要求平台能实现快定位定向，列车在铁路的任意点皆可实施射。由于事前已无法测定射点处的经纬度，高程和基准方向。因此，要求射列车上装载快定位、定向设备。到列车停稳后，很快给出需要的数据。

此外铁路6基有三角坑和弯道内外侧轨道高差问题，需要对射车底底盘进行自动校水平。

长期机动战备值班的列车在转移过程中，需要一边行进。一边对导弹进行测试检查及射前准备工作。这要解决惯性器件对不断转向列车的适应性和电气化电网对导弹控制系统等的干扰，解决惯性器件在测试中调水平的问题。

在铁路射时，铁路两侧难于架设瞄准经纬仪，无法实现垂直瞄准，只能在导弹水平位置时，采用水平瞄准的方法将射向或基准方向传送到垂直陀螺仪的棱镜上或者陀螺平台上的棱镜上。

由于熊国境内电气化铁路区段多，丘陵和山区是射列车最为活跃的地域，而此区域电气化铁路所占比例也最大。如何在电网下实现射筒起竖和射也是需要解决的问题。

在铁路电气化电网下实现起竖、射前，要将接触网悬臂转开接。射完毕后，再恢复接触网。在紧急或故障情况下，熊**对射分队可以炸掉接触网。

熊国在研究导弹射列车，也就是‘死亡列车’的时候，射车厢的研制困难最多。

车厢内不仅要布置起竖设备和开车顶盖机构，还要解决射后座力的传达，底座水平自动校正等问题。射时，由地面陀螺仪及电子光学系统校准后，将基准射向方位角数据传送给弹上陀螺仪。

由于导弹射后坐力极大，普通的两轴转向架很可能承受不住。因此熊国采用的是在原来的两轴转向架之间，增加两个两轴8轴转向架，一来可以承受射时的后坐，而来减小车体大梁的跨度。而射底座位于车厢一侧的2个两轴转向架正上方，使车体大梁悬空的中部在射时不受力。

ss-24导弹采用的是运输射筒封装。由位于射筒底部的固体燃气生器瞬间爆的高压，将导弹射出射筒。起飞重量1o4.5吨的ss-24象迫击炮弹一样射出，车辆底盘的瞬间过载可想而知。

由于铁路车辆无须千斤顶，车体的行走缓冲机构会有很大的震动和反弹颠簸。可能影响相邻的导弹射车厢，所以挂接车厢时，都有缓冲隔离车厢隔开射车。

在极端情况下，可能连续密集挂射车厢，在此情况下射时，同批射的车厢要保证间隔一节车厢，以免射抖动相互影响。这批射完毕后，在将原来充作隔离车的射车导弹起竖，进行第二轮射。可见铁路机动射能力力不亚于弹道导弹潜艇。

正是由于弹道导弹铁路机动射的巨大威慑，一些国家都尝试这种部署。由于弹道导弹铁路机动射具有巨大威慑力，除米国和熊国外，欧洲一些有核国家亦都尝试这种部署。

‘死亡列车’装备军队后，这种世界上独一无二的武器系统让整个西方世界都感到了震惊，尤其米国更是谈之色变。

在米国人看来，这些神秘的导弹列车有着不亚于弹道导弹的强大威慑力。

由于‘死亡列车’外形上与普通货运列车十分相似，所以，‘死亡列车’在经过严密的伪装后与民用列车几乎没有什么两样。

对于米国情报机构来说，一旦出现核危机，要想在对方境内每天数千辆普通货运列车中判断哪些列车上装载有随时可以进行致命打击的洲际弹道导弹射系统，根本就是一个“不可能完成的任务”。

更让米国头疼的是，对方境内四通八达的铁路网为导弹列车提供了广阔的机动空间。通常情况下，一列导弹列车一昼夜的机动距离可达1ooo公里，要想始终保持对这列火车的跟踪监视，就必须同时动用3oo颗左右的侦察卫星，而这显然是完全不可能的。

今天因为米国的异动，这些令全世界都谈之色变的‘死亡列车’再一次启程了，相信奥黑马一行人要是知道了这个消息之后，脸上的神色绝对会很是精彩！（未完待续。。）

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